Antoni Macierewicz w czasie kolejnego już posiedzenia Sejmowej Komisji Obrony Narodowej wskazał na wadę fabryczną rosyjskich silników (D30KU) która przed 10.04 miała doprowadzić do dwóch poważnych awarii innych maszyn. Minister nie mógł zapewne podać pochodzenia tej informacji ale na szczęście jedno z jej źródeł jest jawne i znajduje się na stronie Irańskiej Komisji ds. Badania Wypadków Lotniczych (dokument nr 60).
Dokument zawiera protokół ze spotkania jakie odbyło się 6 lipca 2010 w Moskwie. W zebraniu uczestniczyli przedstawiciele MAK, firmy Saturn - producenta silników D30 Sołowiew oraz innych instytucji odpowiedzialnych za nadzór techniczny i bezpieczeństwo lotów na terenie Rosji.
Spotkanie w Moskwie było skutkiem katastrofy irańskiego TU154M należącego do Kaspijskich Linii Lotniczych który 15 lipca 2009 wykonywał rejsowy lot z Teheranu do Erewania. TU154M nr rej. EP-CPG 16 minut po starcie, ok. godziny 11:49 czasu lokalnego zderzył się z ziemią - wszyscy pasażerowie zginęli. Tuż przed utratą kontaktu radiowego, pilot poinformował o pożarze jednego z silników. Maszyna utraciła sterowność, doszło do niekontrolowanego, gwałtownego obniżenia poziomu lotu - dane radarowe mówią o prędkości pionowej sięgającej 6000m / min. Na wskutek zderzenia z ziemią powstał krater o głębokości 10 metrów, szczątki maszyny zostały rozrzucone w promieniu ok. 200 metrów. Strona irańska we wstępnym raporcie wskazywała na nagłą dekompresję, pojawienie się ognia w kabinie, przecięcie na wskutek rozpadu silnika w locie przewodów paliwowych i elementów sterowania płaszczyznami sterującymi (cięgieł oraz przewodów hydraulicznych). Rosjanie nie zgodzili się z tymi wnioskami wskazując na winę jednego z najbardziej doświadczonych irańskich pilotów który miał nie wyłączyć uszkodzonego silnika w czasie określonym procedurą awaryjną. Strona irańska nie dała za wygraną wskazując na ewidentny rozpad tarczy sprężarki niskiego ciśnienia pierwszego bądź drugiego stopnia silnika nr 1. Rosjanie nie byli w stanie zaprzeczyć nagłemu, destrukcyjnemu charakterowi zniszczeń spowodowanych przez wirujące elementy tarczy: fragmenty wirnika i łopatek rozerwały kadłub powodując nagłą dekompresję i utratę zdolności sterowania maszyną. Pilot nie mógł zapobiec katastrofie.
Protokół ws. ustaleń katastrofy samolotu TU154M Caspian Airlines nr rej. EP-CPG, Moskwa 6 lipca 2010:
Wnioski:
- awaria silnika D-30KU-154 jest efektem nieustalonego co do miejsca wystąpienia pęknięcia wirnika sprężarki niskiego ciśnienia pierwszego stopnia które poprzez odpadnięcie wirnika SNC i odciążenie wału spowodowało niekontrolowany wzrost obrotów turbiny niskiego ciśnienia do wartości nadkrytycznych i jej destrukcyjny rozpad
- zniszczenie dysku nie było spowodowane przekroczeniem resursu i wynikało z wady/zmęczenia materiału z jakiego wykonany był wirnik sprężarki
- do podobnych incydentów doszło w 2008 roku w Petersburgu (IŁ 62M) oraz Santo Domingo (TU154M)
W dokumencie jest mowa o podjęciu dalszych badań co do działań zapobiegawczych i opracowaniu wiarygodnej procedury testowej.
Przedstawiciele producenta silników stwierdzili iż wydany przez firmę biuletyn techniczny zobowiązywał wszystkich zagranicznych i krajowych użytkowników silników D30KU, D30KP, D30KU-154 do przeprowadzenia do końca czerwca 2010 badań materiałowych sprężarek. Przeprowadzono kilka tysięcy badań różnymi metodami - reklamacji nie stwierdzono.
Chronologia zdarzeń:
20 kwietnia 2008 - Poważny incydent z udziałem IŁ-a 62M linii Cubana de Aviación, awaria silnika w czasie lotu na wysokości kilku tysięcy metrów, awaryjne wyłączenie dwóch silników, lądowanie awaryjne na lotnisku w Hawanie:
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20080420-0
Zdjęcie uszkodzonego silnika (uszkodzony wirnik SNC 2-go stopnia zbliżony wyglądem do tego znalezionego w Smoleńsku):
http://aviation-safety.net/photos/accidents/20080420-0-C-1.jpg
30 czerwca 2008 - pożar silnika TU154M Aeroflotu w czasie startu z lotniska Pułkowo. Start przerwano, samolot przeznaczono do kasacji.
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20080630-1
http://avherald.com/h?article=409096d9&opt=0
http://tinyurl.com/hv9m2hb
15 lipca 2009 - katastrofa TU154M Kaspijskich Linii Lotniczych w Iranie w której ginie 168 osób
10 kwietnia 2010 - katastrofa w Smoleńsku
koniec czerwca 2010 - Saturn wydaje biuletym techniczny nakazujący sprawdzenie silników wszystkich użytkowanych na świecie Tupolewów 154M
6 lipca 2010 - spotkanie w Moskwie z udziałem MAK, pierwsze wnioski i zalecenia, określenie wady materiałowej bądź procesu produkcyjnego w zakładach Saturn ? jako przyczyny katastrofy irańskiego Tupolewa oraz wcześniejszych dwóch awarii w 2008 roku
lipiec 2010 - MAK w pośpiechu poblikuje oszczerczy wobec polskich pilotów raport nie poruszając problematyki wad silników D30KU-154 ani nie przeprowadzając szczegółowych badań sprężarek i turbin silników Tupolewa
wrzesień 2010 - TU154M (nr boczny 102) z dużym opóźnieniem wraca z Samary do Polski
październik 2010 - data utworzenia elektronicznej kopii protokołu spotkania w Moskwie. Do ustalenia czas jej pojawienia się na stronie IR CAO. Na podstawie serwisu web archive można określić iż dokument (nr 60) pojawił się na stronie cao.ir nie później niż 20 listopada 2010 - http://tinyurl.com/z22xf26
marzec 2011 - Rosaviacja zaleca wstrzymanie od lipca 2011 roku użytkowania samolotów TU154 na terenie Rosji
http://www.ato.ru/content/rosaviaciya-rekomenduet-aviakompaniyam-priostanovit-polety-tu-154m
lipiec 2011 - KBWL LP dysponując powyższą wiedzą powiela narrację MAK w swoim raporcie
Wniosek:
Rosjanie mogli ukrywać wadę procesu produkcyjnego jednego z elementów sprężarki silnika D30 powstałą po 2007 roku powoli wycofując IŁ-y 62M oraz Tupolewy 154M z eksploatacji przez rosyjskich przewoźników cywilnych. Nieliczne utrzymywane w użytku przez MCzS i inne resorty siłowe FR egzemplarze tych maszyn mają na celu utrzymanie aktywności zakładów remontowych oraz przedłużenie certyfikatów i dostępności części zamiennych dla maszyn użytkowanych za granicą. Wada wydaje się nie dotyczyć silników D30KP (IŁ76) a jedynie oszczędnych D30KU (TU154M, IŁ62M).
c.d.n
