Celem niniejszej notki nie jest określenie stopnia wiarygodności zapisów rejestratora ATM lecz analiza danych takimi jakie są. Z danych którymi dysponowała Komisja Badania Wypadków Lotnictwa Państwowego wynikają zupełnie inne wnioski niż te przedstawione w raporcie. Nie jest to spowodowane jedynie faktem ukrycia przez KBWL LP części wniosków z ekspertyzy firmy ATM.
Podstawowym grzechem raportu KBWL LP i ekspertyzy ATM jest założenie iż wszystkie parametry są zapisywane w kadrze MSRP-64 w tym samym czasie. Zaokrąglanie czasu rejestracji parametrów do pełnego kadru (czyli połówki sekundy w dół) powoduje cofnięcie czasu rejestracji parametrów rejestrowanych pod koniec kadru o ponad 0,4 sekundy (w tym czasie maszyna przebywa ponad 30 metrów). Jeśli np. rejestracja parametru dyskretnego występuje 0,4 oraz 0,9 części sekundy ([0+0,4 oraz 0,5+0,4] 2 kadry na sekundę, parametr rejestrowany z częstotliwością 2Hz) podczas gdy wg założeń KBWL LP ma ona miejsce: 0 oraz 0,5s to różnica czasów między rzeczywistym czasem rejestracji parametru (wartość = 1) a początkiem kadru w czasie którego wg KBWL LP mogła wystąpić pozytywna wartość parametru może wynieść nawet 0,9 sekundy.
Struktura kadru MSRP-64 z rozpisaniem czasów rejestracji parametrów jest dostępna poniżej:
https://drive.google.com/file/d/0BxHn2SL_-Y4fczdLUGNMQlhiMU0
Raport KBWL LP:
Wg KBWL LP zderzenie z brzozą które spowodowało oderwanie końcówki lewego skrzydła z lotką zostało zarejestrowane w postaci skoku przyśpieszenia pionowego (wartość < 1G) w czasie 08:40:59,375. Parametr PRZECPION (jako jeden z 3 parametrów analogowych) jest rejestrowany z częstotliwością 8Hz:
Ekspertyza firmy ATM:
Wg ekspertyzy ATM oderwanie końcówki skrzydła nastąpiło o godzinie 8:41:01 czasu ATM (FDR):
2 - 08:41:01 - czas oderwania końcówki lewego skrzydła wg ekspertyzy ATM (parametr wychylenia interceptora lewej lotki (wartość = 25 st przy spodziewanej wartości 0 podczas wychylenia prawej lotki w górę) : parametr INTLOTKAL rejestrowany z częstotliwością 2Hz)
Czas i miejsce oderwania lewej końcówki skrzydła na podstawie rzeczywistego czasu rejestracji parametrów:
Czasy rejestracji badanych parametrów (od początku kadru) są następujące:
Przeciążenie pionowe:
Wychylenie interceptora lewej lotki:
Czas rejestracji 3-ciego wystąpienia w kadrze parametru przeciążenia pionowego niewiele różni się od zakładanego w raporcie: 0,3203 / 0,8203 vs 0,375 / 0,875.
Czas rejestracji parametru wychylenia interceptora lewej lotki różni się BARDZO (ponad 0,45 sekundy !) od czasu założonego w raporcie KBWL LP i ekspertyzie ATM. Parametr w kadrze 0,0-0,5 jest rejestrowany w czasie 0,4688 a kadrze 0,5-0,0 w czasie 0,9688.
Założenia:
- Oderwanie końcówki lewego skrzydła z lotką nastąpiło w czasie rejestracji nierealnej wartości parametru INTLOTKAL (25 st.) wskazującej na poważne uszkodzenie i utratę płaszczyzny sterującej. Oderwanie części skrzydła nie mogło nastąpić w czasie przelotu w okolicy brzozy gdyż po chwilowym zaburzeniu wartość parametru zarejestrowanego o godz. 8:41:00,9688 (~130 m za brzozą) wyniosła prawidłowo: 0 st.
- TU154M przelatywał w okolicy brzozy w czasie FDR: 8:40:59,3203 (czyli mniej więcej w czasie w którym wg KBWL LP nastąpił kontakt skrzydła z brzozą)
Prędkość maszyny względem powierzchni ziemi w okolicy brzozy:
| knots/h | km/godz | odl. od TAWS 38 (m) | |
| TAWS 38 | 145,125 | 268,7715 | 0 |
| brzoza | 149,9375 | 277,6843 | 142 |
| TAWS 37 | 154,75 | 286,597 | 1228 |
| TAWS 36 | 156,125 | 289,1435 | 1778 |
| TAWS 35 | 157,625 | 291,9215 | 2335 |
Do analizy przyjmiemy najniższą wartość (przybliżającą miejsce oderwania końcówki skrzydła do brzozy): prędkość zanotowana w punkcie TAWS #38: 74,659 m/s
Czasy rejestracji parametrów (odl. mierzona od pkt 2):
| rzeczywisty czas rejestracji MSRP-64 | odl. od brzozy wg czasu rejestracji w MSRP-64 | czas rejestracji wg ATM/KBWL LP | odl. od brzozy wg danych KBWL LP/ATM | wart. parametru | |
| 1 | 8:40:59,1953 | -4,666171875 | 8:40:59,25 | -4,666171875 | >1G |
| 2 | 8:40:59,2578 | 0 | 8:40:59,3125 | 0 | ? (<1G) |
| 3 | 8:40:59,3203 | 4,666171875 | 8:40:59,375 | 4,666171875 | <1G |
| 4 | 8:41:00,9688 | 127,7411213 | 8:41:00,5 | 88,65726563 | 0 |
| 5 | 8:41:01,2188 | 146,4058088 | 8:41:0,75 | 107,3219531 | ? (25) |
| 6 | 8:41:01,4688 | 165,0704963 | 8:41:01 | 125,9866406 | 25 |
1 - parametr PRZECPION (8Hz); kadr 8:40:59-8:40:59,5; czas rejestracji parametru 8:40:59,1953. Wahnięcie PRZECPION wystąpiło po tym czasie: między ~8:40:59,2-8:40:59,3203. Wartość PRZECPION > 1G.
2 - czas między 2-gą a 3-cią rejestracją parametru PRZECPION. Wysoce prawdopodobne wystąpienie wartości zapisanej w czasie 8:40:59,3203
3 - parametr PRZECPION (8Hz); kadr 8:40:59-8:40:59,5; czas rejestracji parametru 8:40:59,3203. Wartość PRZECPION < 1G.
4 - parametr INTLOTKAL (2Hz); kadr 8:41:00,5-8:41:01; czas rejestracji parametru 8:41:00,9688. Wychylenie interceptora do wartości 25 nastąpiło po tym czasie: między ~8:41:01-8:41:01,4688. Wartość INTLOTKAL = 0.
5 - czas między rejestracją parametrów. Wysoce prawdopodobna obecność wartości zapisanej w następnym kadrze w czasie 8:41:01,4688
6 - parametr INTLOTKAL (2Hz); kadr 8:41:01-8:41:01,5; czas rejestracji parametru 8:41:01,4688. Wartość INTLOTKAL = 25.
Zobaczmy jak to wygląda na mapie:
zielona podziałka = 50m
biała linia = oś pasa lotniska Smoleńsk Północny
czerwona linia = trajektoria pozioma TU154M na podstawie danych z punktów TAWS. Koniec linii wyznacza współrzędne punktu TAWS #38
żółte kółko = brzoza
żółta kropka = miejsce upadku odłamanej końcówki skrzydła
1 - Grubszy niebieski odcinek za ulicą Gubienko [pkt 4-5-6 tabeli powyżej] to obliczone na podstawie czasu rejestracji (wg KBWL LP/ATM) wystąpienie wychylenia interceptora wskazujące na odłamanie fragmentu skrzydła
2 - Grubszy niebieski odcinek za ulicą Gubienko [pkt 4-5-6 tabeli powyżej] to obliczone na podstawie rzeczywistego czasu rejestracji parametru wystąpienie wychylenia interceptora wskazujące na odłamanie fragmentu skrzydła
Ups. Wygląda na to że po uwzględnieniu rzeczywistego czasu rejestracji parametrów, oderwanie końcówki skrzydła (wg danych z rejestratora ATM) nastąpiło nie w miejscu znalezienia końcówki skrzydła lecz ok. 40 metrów za nim w .... punkcie TAWS #38
Komentarze